Zonenplan der VOR (rot markiert die Kernzone 100, grob gesagt das Wiener Stadtgebiet)

Tagtäglich kämpfen sich rund 100.000 Fahrzeuge respektive deren Lenker durch den morgendlichen Stau aus dem näheren Wiener Umland in die Bundeshauptstadt. Teils enorme Zeitverluste, Stress und daraus resultierende Folgeerscheinungen wie gedämpfte Produktivität sind unausweichlich.

Die bisherigen Bersuche, der Verkehtsflut Herr zu werden, sind aus verschiedenen Gründen gescheitert. Flächendeckende Parkraumbewirtschaftung in den inneren Bezirken, (teils sehr teure) Park & Ride-Anlagen an suboptimalen Locations, eine weiträumige, aber immer noch nicht abgeschlossene Autobahnumfahrung Wiens und dergleichen mehr haben kaum etwas an den Blechlawinen in den Morgen- und Abendstunden geändert.

Alternativen vor der Nase

Die Forderungen nach Aufwertung der öffentlichen Verkehrsmittel werden oft im Keim erstickt, obwohl hier gewaltiges Potenzial besteht, die Pendlermassen effektiver, ökonomischer und – nicht zuletzt – bedeutend ökologischer zu transportieren: Höhere Frequenz der “überregionalen” Bahnverbindungen in den Morgen- und Abendstunden, geringere Kosten für Tickets und flexiblere Mobilitätskonzepte abseits der Ballungsräume (Stichwort Sammeltaxi).

Die wichtigsten Argumente der Auto-Pendler lauten – um nur einige wenige zu nennen – Individualität, Unabhängigkeit von Fahrplänen (und Verspätungen), keine Wartezeiten, kein Weg zur nächsten öffentlichen Anbindung und viele mehr. Viele dieser Argumente sind möglicherweise vorgeschoben und verbergen eher das tatsächliche Anliegen, der scharfen Sekräterin des Kollegen mittels Protz-SUV den Kopf zu verdrehen. Diejenigen Pendler jedoch, die aus mehr oder minder rationalen Gründen nicht auf das Auto verzichen können oder wollen, kann man mit einfachsten – und billigsten – Mitteln in die Bahn setzen.

Ein – natürlich völlig aus der Luft gegriffenes – Beispiel eines klassischen Pendlers. Nennen wir ihn der Einfachheit halber Roland.

Roland fährt jeden Tag eine Strecke von rund 25 Kilometern zwischen seiner Wohnadresse am Rande Mödlings und seiner Arbeitsstätte, einem Verlagshaus in Wien 11 und natürlich wieder zurück. Beinahe vor der Türe hat er eine Busstation, von der halbstündlich ein – bis auf wenige Ausnahmen leerer – Autobus auf einem Rundkurs zum Bahnhof fährt. Dort steigt er nach meist halbwegs erträglicher Wartezeit in einen heillos überfüllten Zug ein und fährt zum Wiener Südbahnhof, wo er durchschnittlich 7-10 Minuten (zur Hauptverkehrszeit wohlgemerkt) auf seinen Anschlußbus wartet, der ihn schließlich nach kurzer Fahrtzeit in sein Büro in der Redaktion bringt. Roland benötigt in der Früh ca. 45 Minuten, abends in der Regel etwas länger (etwa eine Stunde). Abends genießt er immerhin den Vorteil des – dank Kostenteilung zwischen ÖBB, Land und Stadt Mödling – kostenlose(!) “ATM” (Anschlusstaxi Mödling), das ab 18:00 in viertelstündlichem Takt (spätabends halbstündlich) die Fahrgäste an jede gewünschte Destination der Stadt bringt. Abgesehen von kleineren Widrigkeiten wie zu früh abfahrenden Bussen und verspäteten Zügen ohne Hinweisen auf Anzeigetafeln eine moderate Möglichkeit, vernünftig von daheim in die Arbeit zu gelangen.

Warum fährt Roland dennoch fallweise mit dem Auto? Erstens sicherlich deshalb, weil er damit abends in 25 Minuten zuhause ist (mehr als 50% Zeitersparnis). Zweitens deshalb, weil er in der Früh nicht auf die Fahrpläne der Busse angewiesen ist. Drittens deshalb, weil die Fahrt mit den Öffis insgesamt mit 6,80 EUR zu Buche schlägt, wohingegen der Treibstoff für das Auto nur rund die Hälfte kostet. Nicht zuletzt auch deshalb, weil er sich dann im Zug nicht wie eine Sardine in der Dose fühlt, weil der Waggon so vollgestopft ist, dass selbst Lesen oft ein Ding der Unmöglichkeit ist.

Mit einigermaßen modernen Verkehrskonzepten ließen sich viele bis alle Argumente dieses unökologischen und egoistischen Roland aushebeln:

1. flexiblere Verkehrsmittel – Stichwort Sammeltaxis – außerhalb der Ballungszentren (also überall dort, wo < 30.000 Menschen auf einem Fleck leben) machen unabhängiger von Fahrplänen und Wartereien bei Wind und Wetter an ungeschützten Stationen. Kleiner dimensionierte Busse, die “auf Zuruf” (beispielsweise mit Telefonanruf oder Tastern an derzeitigen Bushaltestellen) die Passagiere abholen, sind nicht mehr an Fahrpläne gebunden, die sicherheitshalber aufrecht erhalten werden müssen, da sich auf der Strecke vielleicht doch noch jemand einfindet. Anhand der Rufe und Anzahl der zu erwartenden Fahrgäste eruiert ein zentraler Fahrtenplanungsrechner die optimale Route. Voilà!

2. niedrigere Kosten und/oder ausgedehnte Tarifzonen (siehe Einleitung) machen das Auto im Verhältnis wieder teurer und somit unökonomisch

3. höhere Frequenzen in Stosszeiten machen die Fahrt deutlich bequemer und kürzer, ergo einladender. Tagsüber können wiederum Zugeinheiten mit weniger Waggons und daraus resultierendem geringeren Energiebedarf zum Einsatz kommen

4. Park & Ride-Anlagen an sinnvolle Locations (bestes Beispiel für das Gegenteil: P&R in Ottakring, wo man aus de facto jeder Richtung bereits in den dichten Wiener Stadtverkehr eintaucht, bevor man umsteigen kann)

5. Park & Ride-Nutzung für Inhaber von Zeitkarten kostenlos (derzeit 3 €/d). Vorbild hierzu: Die Parkgarage beim Mödlinger Bahnhof ist trotz sehr großzügiger Dimensionierung (~630 Abstellplätze) komplett kostenlos für den Benutzer. Die Kosten teilen sich – ebenso wie die für das abendliche Sammeltaxi – ÖBB (50%), Land (30%) und Stadt (20%).

6. Übertragbarkeit von Jahreskarten – es kann ohnehin nur eine Person zur gleichen Zeit damit fahren

7. Ringförmige Ausdehnung der Kernzone bis in die teils recht jungen Wien-nahen Siedlungsgebiete und Abkehr von den teils verwirrenden Sektoren, wie sie derzeit Verwendung finden

Abgesehen von diesen vielen Möglichkeiten, die Nutzung öffentlichen Verkehrs für den Einzelnen attraktiver und/oder billiger zu gestalten, kann ich mich dunkel erinnern, irgendwo eine Studie gelesen zu haben, derzufolge es nur unwesentlich teurer, aber um einiges ökonomischer wäre, den gesamten Personenverkehr im Großraum Wien (ergo dem Verkehrsverbund Ost-Region) gänzlich kostenlos anzubieten. Leider kann ich die Quelle nicht mehr finden und daher auch nicht sagen, aus welchem Jahr diese stammt. Die Idee als solche ist jedoch sicherlich prüfenswert!

Eine Großstadt wie Wien, die von mehr als 1,6 Millionen Menschen bewohnt wird (Quelle: Statisik Austria, 1.1.2008), sollte in der Lage sein, ein wenig über den Tellerrand zu blicken, und die vielen Vorteile betrachten, die eine solche Maßnahme mit sich brächte. Mehr Lebensqualität durch reduzierten Lärm und geringere Emmissionen, höhere Produktivität der arbeitenden Bevölkerung, höhere Sicherheit im Straßenverkehr und viele mehr. Es reicht leider einfach nicht, das Autofahren durch Kurzparkzonen oder gar City-Maut unattraktiv zu machen, wenn nicht in gleichem Ausmaß die “Öffis” deutlich verlockender werden.

Anm.: Dezentralisierung der Arbeitsplätze, also sinnvoller verteilte Standorte von Industrie und Wirtschaft und daraus resultierende Verkürzung der Wege zwischen Wohn- und Arbeitsstätte sind sicherlich auch ein probates Mittel zur Senkung der Verkehrsbelastung, aber dies und weitere gute Ideen würden jetzt an dieser Stelle ein wenig zu weit führen. Derzeit scheinen ja bereits die weiter oben genannten Ideen schon in weiter Ferne zu liegen…