Hinweis: Dies ist ein Beitrag zur Blogparade “Urbane Mobilität”

Verkehrslawine - ohne politische "Schutzverbauten" eine zunehmende Bedrohung

Was jedoch steht seit Anbeginn im Mittelpunkt der Diskussionen und bildet sowohl das Zentrum als auch Ausgangspunkt sämtlicher Entwicklungen? Ein Fortbewegungsmittel, das – nüchtern betrachtet – von vornherein jede rationale Herangehensweise ad absurdum führen sollte: Ein Fahrzeug, das bei der Anschaffung ein durchschnittliches Jahresgehalt eines Angestellten verschlingt, jährlich in der Erhaltung gleich noch ein weiteres Monatsgehalt kostet und bereits wenige Monate oder Jahre nach dem Ankauf nur noch einen Bruchteil dessen wert ist, was man anfangs bezahlt hat. Ein Fahrzeug, dessen grundlegende Antriebstechnologie (Verbrennung von Treibstoffen aus dem fossilen und begrenzt vorhandenem Grundstoff Erdöl) sich in den bald einenhalb Jahrhunderten ihrer Existenz nicht wesentlich veränderte und deren Wirkungsgrad – je nach Angabe – zwischen 20 und 35% liegt. Ein Fahrzeug, dessen Gesamtgewicht von etwa einer Tonne aufwärts tagtäglich für eine Beförderung von durchschnittlich 50-100kg Nutzlast in Betrieb genommen wird, wobei sich dieser Betrieb zumeist auf rund eine Stunde täglich beschränkt. Die verbleibenden 23 Stunden über steht das Auto systemimmanent völlig nutz- und funktionslos in der Gegend herum.

Zugegeben: Der Wirkungsgrad der Motoren in PkW wird von Jahr zu Jahr besser, der Verbrauch sinkt, die Gesamtgewichte regulieren sich nach unten, die Technologie schreitet fort. Nichts desto weniger sind nach wie vor ca. 20-25 Prozent der Emissionen des Treibhausgases CO2 auf den Individualverkehr zurückzuführen. Jetzt ließe sich natürlich trefflich darüber streiten, wie die Zusammenhänge zwischen dem Kohlendioxid und Veränderungen im Klima tatsächlich aussehen. Fest steht immerhin – selbst die hartnäckigsten Leugner des Klimawandels bleiben an dieser Stelle recht kleinlaut -, dass sich aus hohem Ausstoß von CO2 teils empfindliche wirtschaftliche Nachteile ergeben, sobald nämlich das Kyoto-Protokoll von 1997 ins Spiel kommt, das den Handel mit Emissionsrechten reguliert.

Elektroautos, ja, die seien selbstverständlich hypothetisch irgendwann in einer unbestimmten Zukunft vielleicht eine theoretische Alternative, heißt es dann aus den Reihen der orthodoxen PkW-Gläubigen, aber zu diesem Behufe müsste man ja vermutlich zig neue Atomkraftwerke bauen, um den gigantischen Stromhunger der trägen, langsamen, hässlichen und uncool leisen Akkudinger erfüllen zu können.

Was auch immer in den vorherigen Absätzen an – größtenteils unwiderlegbaren – Argumenten von sanften Kritikern des uneingeschränkten Individualverkehrs ins Feld geführt wird, wird seitens der PkW-Fetischisten umgehend gekontert, dass das Auto für den Menschen einfach unverzichtbar sei und jeder, der eine andere Ansicht vertritt, ein Öko-Romantiker sei, der in seiner Weltfremden Sichtweise den Tatsachen nicht ins Auge blicke und aufgrund seiner linken Arroganz die Bedürfnisse der Bevölkerung nicht wahrnehme.

Urbane Mobilität scheint also in erster Linie untrennbar mit dem Individualverkehr und somit dem sakrosankten PkW verbunden zu sein. Sicherlich gibt es für die armen Autolosen noch Bim, Bus und Bahn, aber damit will ja wohl keiner freiwillig fahren. Grünausleger dürfen auch gerne mit dem Fahrrad durch die Gegend fahren, aber bitte nur dort, wo sie den Verkehrsfluss nicht behindern. Die Idee, die eigenen Beine zu benutzen, ist selbstverständlich Unfug, sobald eine kritische Strecke von zwei, drei Minuten überschritten wird, was einem handelsüblichen Homo laborans gar nicht zumutbar ist.

Das gemeine ist, dass es zur Zeit eher danach aussieht, als hätte die Politik tatsächlich nicht das geringste Interesse daran, die Menschen zu einem Umstieg zu bewegen. Die Kosten steigen in vergleichbarem Ausmaß wie die für das Autofahren, die Zuverlässigkeit stagniert zwar auf einem annehmbaren, aber durchaus ausbaufähigen Niveau, die überregionalen Verbindungen sind teils ein Graus und der Komfort ist als solcher nicht dieser Bezeichnung würdig. Besonders viel Spaß macht es übrigens, sich über den ganzen Tag leer im Kreis fahrende Busse den Kopf zu zerbrechen, während man am frühen Nachmittag eine Viertelstunde im Regen auf den eigenen Bus wartet, der dann so voll ist, dass man nicht einmal mehr einsteigen kann, ganz zu schweigen von einem Sitzplatz für die kommenden 20 Minuten wilder Wien-Ralley, der sich der sportlich-ambitionierte Fahrer sehr zum Leidwesen seiner Fahrgäste leidenschaftlich hinzugeben scheint.

Leistbarer Luxus: Nur auf den ersten Blick ein Widerspruch

Das Auto war stets, ist immer noch und bleibt auf lange Sicht eines der ganz großen Symbole für Wohlstand und soziale Anerkennung. Der eigene PkW ist Statussymbol, Garant für “Freiheit” und Individualität sowie Lifestyle-Element in einem. Wer kein Auto besitzt oder – noch unfassbarer – keinen Führerschein hat, wird als Ausnahmeerscheinung bestaunt und am Stammtisch erzählt man den Kumpels mit stolzem Gesichtsausdruck, dass man persönlich jemanden kenne, der doch tatsächlich noch nie eine Fahrerlaubnis für ein Auto erworben hat. “Soch’n gibt’s”, nicken dann die Anderen und murmeln Dinge, unter denen “Jo mei, wird sich halt keines leisten können…” noch zu den wohlwollenderen Einschätzungen gehört.

Wird dann argumentiert, dass man aus Gründen des Umweltbewusstseins darauf verzichtet, ein – wie oben beschriebenes – Öko-Desaster auf vier Rädern zu benutzen, ist das Wohlwollen meist rasch dahin und die Klassifizierung “Sonderling” reiht sich an die Spitze der freundlichen Begriffe, dicht gefolgt von “Öko-Freak” und “Biowappler”.

Es könnt’ so einfach sein…

Das wirklich faszinierende an dieser Thematik ist, dass eine sehr vielversprechende Lösung so klar auf der Hand liegt, dass man sie wirklich ganz bewusst ignorieren muss, will man vermeiden, sie wahrzunehmen. Sie lautet: Signifikant höhere Steuern auf (fossile) Treibstoffe und PkWs mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren, spürbare Förderung alternativer Antriebssysteme, weitreichende Fahrverbote in innerstädtischen Gebieten, ersatzloser Entfall der völlig anachronistischen Pendlerpauschale, City-Maut in jeder Stadt und kilometerabhängige Autobahngebühren, die sich gewaschen haben. Im Gegenzug ein massiver Ausbau der Massenverkehrsmittel mit Umstellung auf kurze Intervalle sowie kostenlose Benützung für Alle. Jederzeit und überall (einige weitere Ideen dazu finden sich auch hier in meinem Blogbeitrag aus dem Jahre 2009).

Parallel wird Fahrradlenkern tatsächlich der Status eines Verkehrsteilnehmers eingeräumt, der sich nicht auf schulterbreite Suizidradwege beschränkt, auf denen der Radler Kanaldeckeln, parkenden Autos, kotenden Hunden und allerlei anderen Widrigkeiten ausweichen muss, um a) zu überleben und b) dem gebenedeiten Autofahrer nicht aus grausamste Weise wertvolle 12 Sekunden auf seiner 52 Minuten andauernden innerstädtischen Stauroute zum Arbeitsplatz raubt.

Stattgegeben: Politisch ist das alles auf den ersten Blick quasi völlig absurd und in absehbarer Zukunft auch vermutlich ähnlich illusorisch wie eine farbige Päpstin mit protestantischer Ehefrau. Dennoch wird es keine nachhaltige Trendumkehr geben, wenn auch weiterhin das Auto als absolut unantastbar gilt und die Politik sich in jede nur erdenkliche Hose macht, die ihr seitens der Automobilistenvereinigungen hingehalten wird. Ein bissi weniger Pendlerpauschale, ein paar Cent mehr pro Treibstoffliter und eine sanfte Anhebung der NoVA werden hier erwiesenermaßen keine Änderung bringen und auch nur eine Handvoll Menschen zum Umstieg bewegen.

Klotzen, nicht kleckern.

Es muss eine klare Entscheidung geben, die konsequent, nachhaltig und unumstößlich umgesetzt wird. Autofahren muss so empfindlich verteuert werden, dass sich jeder Einzelne entscheiden muss, ob ihm dieser “Lifestyle”, diese Illusion von Freiheit dieses Geld noch wert ist oder nicht. Im gleichen Atemzug muss jedoch der öffentliche Verkehr allerdings eine echte Alternative zur individuellen Mobilität sein. Die Öffis in ihrer jetzigen Sicht als Referenz bzw. Vergleich heranzuziehen, wäre selbstverständlich eher grober Unfug, was Kosten, Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Intervalle betrifft.

Wer sich dann immer noch dafür entscheidet, vornehmlich mit dem eigenen Auto durch die Gegend zu fahren, ist natürlich herzlich willkommen – als gern gesehener Financier meiner Vision urbaner Mobilität.

Weitere Beiträge der Blogparade

• Werner Reiter: Was mache ich bloß mit einem Elektrofahrrad in Wien?
• Cornelia Daniel: Über Kleinkriminalität, Anarchie und meine Art herumzukommen
• Günter Strobl: Urbane Mobilität: Hausbesitzer bitte umdenken
• Katharina Scichilone: Roller fahren in Wien – passt gut dazu
• Marco Schreuder: Urbane Mobilität einst und morgen
• Rolf Schönlau: Nächste Ausfahrt: Stillstand
• Stefan Leitner-Sidl: Urbane Mobilität: Multimodal, kostengünstig, bequem
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• Franz Stanzl: Mein Name ist Franz Joseph und ich habe das Über-die-Straße-gehen erfunden
• Irmgard Underrain: Urbane Mobilität oder wie die Murtaler 1 Monat mehr Urlaub im Jahr gewinnen können
• Matthäus Heuböck: Erlebnis Elektro-Mobilität
• Johannes Frühmann: Wer braucht schon ein Elektrofahrrad
• Susanne Mandl: 5 Gründe, nicht mit dem Rad zu fahren
• Franz Fuchs: Urban Mobility: 5 Thesen für die Zukunft
• Roland B. Seper: Verkehr haben – aber richtig
• Hans-Peter Waldbauer: Leben mit dem Fahrrad
• Hannes Offenbacher: Und plötzlich ist es still

Zonenplan der VOR (rot markiert die Kernzone 100, grob gesagt das Wiener Stadtgebiet)

Tagtäglich kämpfen sich rund 100.000 Fahrzeuge respektive deren Lenker durch den morgendlichen Stau aus dem näheren Wiener Umland in die Bundeshauptstadt. Teils enorme Zeitverluste, Stress und daraus resultierende Folgeerscheinungen wie gedämpfte Produktivität sind unausweichlich.

Die bisherigen Bersuche, der Verkehtsflut Herr zu werden, sind aus verschiedenen Gründen gescheitert. Flächendeckende Parkraumbewirtschaftung in den inneren Bezirken, (teils sehr teure) Park & Ride-Anlagen an suboptimalen Locations, eine weiträumige, aber immer noch nicht abgeschlossene Autobahnumfahrung Wiens und dergleichen mehr haben kaum etwas an den Blechlawinen in den Morgen- und Abendstunden geändert.

Alternativen vor der Nase

Die Forderungen nach Aufwertung der öffentlichen Verkehrsmittel werden oft im Keim erstickt, obwohl hier gewaltiges Potenzial besteht, die Pendlermassen effektiver, ökonomischer und – nicht zuletzt – bedeutend ökologischer zu transportieren: Höhere Frequenz der “überregionalen” Bahnverbindungen in den Morgen- und Abendstunden, geringere Kosten für Tickets und flexiblere Mobilitätskonzepte abseits der Ballungsräume (Stichwort Sammeltaxi).

Die wichtigsten Argumente der Auto-Pendler lauten – um nur einige wenige zu nennen – Individualität, Unabhängigkeit von Fahrplänen (und Verspätungen), keine Wartezeiten, kein Weg zur nächsten öffentlichen Anbindung und viele mehr. Viele dieser Argumente sind möglicherweise vorgeschoben und verbergen eher das tatsächliche Anliegen, der scharfen Sekräterin des Kollegen mittels Protz-SUV den Kopf zu verdrehen. Diejenigen Pendler jedoch, die aus mehr oder minder rationalen Gründen nicht auf das Auto verzichen können oder wollen, kann man mit einfachsten – und billigsten – Mitteln in die Bahn setzen.

Ein – natürlich völlig aus der Luft gegriffenes – Beispiel eines klassischen Pendlers. Nennen wir ihn der Einfachheit halber Roland.

Roland fährt jeden Tag eine Strecke von rund 25 Kilometern zwischen seiner Wohnadresse am Rande Mödlings und seiner Arbeitsstätte, einem Verlagshaus in Wien 11 und natürlich wieder zurück. Beinahe vor der Türe hat er eine Busstation, von der halbstündlich ein – bis auf wenige Ausnahmen leerer – Autobus auf einem Rundkurs zum Bahnhof fährt. Dort steigt er nach meist halbwegs erträglicher Wartezeit in einen heillos überfüllten Zug ein und fährt zum Wiener Südbahnhof, wo er durchschnittlich 7-10 Minuten (zur Hauptverkehrszeit wohlgemerkt) auf seinen Anschlußbus wartet, der ihn schließlich nach kurzer Fahrtzeit in sein Büro in der Redaktion bringt. Roland benötigt in der Früh ca. 45 Minuten, abends in der Regel etwas länger (etwa eine Stunde). Abends genießt er immerhin den Vorteil des – dank Kostenteilung zwischen ÖBB, Land und Stadt Mödling – kostenlose(!) “ATM” (Anschlusstaxi Mödling), das ab 18:00 in viertelstündlichem Takt (spätabends halbstündlich) die Fahrgäste an jede gewünschte Destination der Stadt bringt. Abgesehen von kleineren Widrigkeiten wie zu früh abfahrenden Bussen und verspäteten Zügen ohne Hinweisen auf Anzeigetafeln eine moderate Möglichkeit, vernünftig von daheim in die Arbeit zu gelangen.

Warum fährt Roland dennoch fallweise mit dem Auto? Erstens sicherlich deshalb, weil er damit abends in 25 Minuten zuhause ist (mehr als 50% Zeitersparnis). Zweitens deshalb, weil er in der Früh nicht auf die Fahrpläne der Busse angewiesen ist. Drittens deshalb, weil die Fahrt mit den Öffis insgesamt mit 6,80 EUR zu Buche schlägt, wohingegen der Treibstoff für das Auto nur rund die Hälfte kostet. Nicht zuletzt auch deshalb, weil er sich dann im Zug nicht wie eine Sardine in der Dose fühlt, weil der Waggon so vollgestopft ist, dass selbst Lesen oft ein Ding der Unmöglichkeit ist.

Mit einigermaßen modernen Verkehrskonzepten ließen sich viele bis alle Argumente dieses unökologischen und egoistischen Roland aushebeln:

1. flexiblere Verkehrsmittel – Stichwort Sammeltaxis – außerhalb der Ballungszentren (also überall dort, wo < 30.000 Menschen auf einem Fleck leben) machen unabhängiger von Fahrplänen und Wartereien bei Wind und Wetter an ungeschützten Stationen. Kleiner dimensionierte Busse, die “auf Zuruf” (beispielsweise mit Telefonanruf oder Tastern an derzeitigen Bushaltestellen) die Passagiere abholen, sind nicht mehr an Fahrpläne gebunden, die sicherheitshalber aufrecht erhalten werden müssen, da sich auf der Strecke vielleicht doch noch jemand einfindet. Anhand der Rufe und Anzahl der zu erwartenden Fahrgäste eruiert ein zentraler Fahrtenplanungsrechner die optimale Route. Voilà!

2. niedrigere Kosten und/oder ausgedehnte Tarifzonen (siehe Einleitung) machen das Auto im Verhältnis wieder teurer und somit unökonomisch

3. höhere Frequenzen in Stosszeiten machen die Fahrt deutlich bequemer und kürzer, ergo einladender. Tagsüber können wiederum Zugeinheiten mit weniger Waggons und daraus resultierendem geringeren Energiebedarf zum Einsatz kommen

4. Park & Ride-Anlagen an sinnvolle Locations (bestes Beispiel für das Gegenteil: P&R in Ottakring, wo man aus de facto jeder Richtung bereits in den dichten Wiener Stadtverkehr eintaucht, bevor man umsteigen kann)

5. Park & Ride-Nutzung für Inhaber von Zeitkarten kostenlos (derzeit 3 €/d). Vorbild hierzu: Die Parkgarage beim Mödlinger Bahnhof ist trotz sehr großzügiger Dimensionierung (~630 Abstellplätze) komplett kostenlos für den Benutzer. Die Kosten teilen sich – ebenso wie die für das abendliche Sammeltaxi – ÖBB (50%), Land (30%) und Stadt (20%).

6. Übertragbarkeit von Jahreskarten – es kann ohnehin nur eine Person zur gleichen Zeit damit fahren

7. Ringförmige Ausdehnung der Kernzone bis in die teils recht jungen Wien-nahen Siedlungsgebiete und Abkehr von den teils verwirrenden Sektoren, wie sie derzeit Verwendung finden

Abgesehen von diesen vielen Möglichkeiten, die Nutzung öffentlichen Verkehrs für den Einzelnen attraktiver und/oder billiger zu gestalten, kann ich mich dunkel erinnern, irgendwo eine Studie gelesen zu haben, derzufolge es nur unwesentlich teurer, aber um einiges ökonomischer wäre, den gesamten Personenverkehr im Großraum Wien (ergo dem Verkehrsverbund Ost-Region) gänzlich kostenlos anzubieten. Leider kann ich die Quelle nicht mehr finden und daher auch nicht sagen, aus welchem Jahr diese stammt. Die Idee als solche ist jedoch sicherlich prüfenswert!

Eine Großstadt wie Wien, die von mehr als 1,6 Millionen Menschen bewohnt wird (Quelle: Statisik Austria, 1.1.2008), sollte in der Lage sein, ein wenig über den Tellerrand zu blicken, und die vielen Vorteile betrachten, die eine solche Maßnahme mit sich brächte. Mehr Lebensqualität durch reduzierten Lärm und geringere Emmissionen, höhere Produktivität der arbeitenden Bevölkerung, höhere Sicherheit im Straßenverkehr und viele mehr. Es reicht leider einfach nicht, das Autofahren durch Kurzparkzonen oder gar City-Maut unattraktiv zu machen, wenn nicht in gleichem Ausmaß die “Öffis” deutlich verlockender werden.

Anm.: Dezentralisierung der Arbeitsplätze, also sinnvoller verteilte Standorte von Industrie und Wirtschaft und daraus resultierende Verkürzung der Wege zwischen Wohn- und Arbeitsstätte sind sicherlich auch ein probates Mittel zur Senkung der Verkehrsbelastung, aber dies und weitere gute Ideen würden jetzt an dieser Stelle ein wenig zu weit führen. Derzeit scheinen ja bereits die weiter oben genannten Ideen schon in weiter Ferne zu liegen…